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-的交通發(fā)展，約始自鄭氏時期。由於主要山脈呈南北縱走走向，阻隔了-東部與西部之間的往來，而東西走向的河流，伴隨湍急的水流，不僅未能發(fā)展河運，反而成為南北往來的阻礙。因此，鄭氏時期的陸上交通，不僅東西往來困難，南北間交通亦不便利；相較於陸運的困難，海運則是此時期的重要運輸方式。從鄭氏時期到清領(lǐng)時期，-西部的港口林立，這些港口不僅擔(dān)負著-與中國泉州、廈門等地的貨物集散功能，同時也是-島內(nèi)南北各地客貨交通的重要據(jù)點。

-在清領(lǐng)末期陸上運輸方始發(fā)展。1874年（同治13年），由於牡丹社事件，沈葆楨來臺督辦防務(wù)，為進行開山撫番的工作，首先整建南北往來的公路系統(tǒng)，分為東西兩線：東線北起三貂嶺，經(jīng)宜蘭、花蓮至恒春；西線則北起三貂嶺，經(jīng)淡水、新竹、彰化、嘉義、安平、鳳山至恒春。另外，-北、中、南三地，更開辟了橫越雪山山脈、中央山脈的山間孔道，為-的東西往來交通，提供新的路線。1887年（光緒13年）起，先後任的-巡撫劉銘傳、邵友濂，規(guī)劃并興建了由臺北至基隆以及由臺北至新竹的鐵路系統(tǒng)，雖然路線不長，但新式交通工具的引進為日後-的交通發(fā)展，開啟了新的扉頁。

貳、日治時期-的交通發(fā)展

一、公路

為了加強對-的控制及更有效率的運用-的資源，日治時期（-5-1945年）的-交通建設(shè)，有著快速的成長。首先，在公路方面，-總督府透過「獻金」、「獻地」、「獻工」的方式，獲取興建公路系統(tǒng)所需的龐大資金、土地和人力資源，此舉也使道路修筑的速度進展快速，此時期主要的公路路線有：縱貫公路、蘇花公路、新店－礁溪公路、潮東公路、屏東－臺東公路等（表1）。交通路線持續(xù)的開發(fā)，使得-的公路建設(shè)到了日治末期不論是在道路的總里程或是交通路網(wǎng)的連結(jié)性上，都較清領(lǐng)時期有著長足的進步（表2）。

二、鐵路

日治時期的鐵路建設(shè)，主要可分公營鐵路與私營鐵路兩大類：公營鐵路又可細分為兩個部分，一部分是由「交通局」所興建，包括縱貫線、宜蘭線、平溪線、淡水線、臺中線、集集線、屏東線以及臺東線，另外一部分則是由「殖產(chǎn)局」所興建的阿里山線、太平山線、八仙山線等（表3）。私營鐵路則是由-糖業(yè)等22間「會社」或「組合」興建完成，主要扮演將甘蔗等原料作物運送至工廠加工的角色，隨後部分路線也發(fā)展成客貨運輸。隨著-開發(fā)的腳步，鐵路的長度也逐年成長（表4）。此外，在-部分山區(qū)交通不便之處，則采用以人力為主要動力的「臺車軌道」，以解決公私營鐵路不易深入山區(qū)的困難。

三、海運

-總督府一方面為了要將-的資源快速運回本國，另一方面也為了便利其往南洋地區(qū)的發(fā)展，除了將基隆港大規(guī)模的整治外，對於高雄港，也進行了多次的拓建工程，使萬噸級船只也可以進出高雄港。不過，隨著-南進政策的推行，高雄港的定位也走向軍港發(fā)展，此舉也造成高雄港在第二次世界大戰(zhàn)末期受到嚴重的破壞。除了基隆、高雄二港外，淡水、新港、梧棲、海口、安平、花蓮、蘇澳等港口，在日治時期均有著相當(dāng)程度的港口建設(shè)，海運的發(fā)展使-地區(qū)各地的客貨運輸能力，有更大的提升。

四、空運

-空運的發(fā)展肇始於日治時期，在1930年代隨著-各地機場的建設(shè)相繼完成（表5），空運也正式開始，當(dāng)時主要的航線有三：

（一）-－-航線（臺北－-琉球－-福岡，1935年開航）。

（二）環(huán)島航線（臺北－臺中－臺南－屏東－臺東－花蓮－宜蘭－臺北，1938年開航）。

（三）國際航線（臺北－中國廣州，1939年開航；-東京－臺北－泰國曼谷，1940年開航；-橫濱－淡水－泰國曼谷，1941年開航）。

除了這些民用的機場外，-總督府也興建了11處-機場：其中陸地機場有7處，分別為：基隆、新竹、嘉義、岡山、高雄、屏東、馬公；水上機場有4處，分別為：鹿港、高雄、馬公、花蓮。這些民用及-機場的設(shè)置，對後來-的空運發(fā)展奠定了良好的基石。

參、戰(zhàn)後-的交通發(fā)展

第二次世界大戰(zhàn)後的交通建設(shè)主要可以分成兩個階段，第一個階段是原有交通設(shè)施的整建和恢復(fù)，第二個階段則是配合-經(jīng)濟和區(qū)域發(fā)展而快速成長的交通建設(shè)。由於此一階段的交通建設(shè)有著較大的改變，因此以下分別針對公路、鐵路、海運和空運分項敘述之。

一、公路發(fā)展

戰(zhàn)後的-公路，若以行政系統(tǒng)的分類主要可以分成國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道四級公路。

（一）國道

國道即一般所謂的高速公路（僅國道三號甲線為快速公路），目前在-共有10條（表6），編號為單數(shù)者為南北向道路，雙數(shù)者則為東西向道路。1973年修筑的國道一號是-最早興建的國道高速公路，也是1970年代-推行的十大建設(shè)中一個重要項目。隨著國道一號的使用者愈來愈多，行車-趨近飽和，形成嚴重的塞車問題，於是自1991年起國道三號開始修筑，并自1993年起隨著道路建設(shè)的速度，逐步進行通車，至2008年2月已通車至屏東大鵬灣。

（二）省道

省道共有92條，主要是連結(jié)-主要縣市及重要政經(jīng)中心的道路系統(tǒng)，其中的省道臺一號（西部縱貫線），自19世紀(jì)起便已存在，路線迄今并無太大的差異，依公路網(wǎng)系統(tǒng)而言，與省道臺九號合稱環(huán)島公路系統(tǒng)。其他的省道系統(tǒng)包括快速公路系統(tǒng)、橫貫公路系統(tǒng)、縱貫公路系統(tǒng)、濱海公路系統(tǒng)以及聯(lián)絡(luò)公路系統(tǒng)等共六大系統(tǒng)，可以說是-公路系統(tǒng)中最重要的環(huán)節(jié)。

（三）縣道和鄉(xiāng)道

-的縣道和鄉(xiāng)道主要是聯(lián)絡(luò)-各縣市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)村里之間的道路，縣道共有140條；鄉(xiāng)道則是一般常稱的「產(chǎn)業(yè)道路」，名稱通常為縣市名稱的簡稱加上編號而成，例如「投80」、「中12」等。

至2007年12月為止，-道路總長度已有39,670公里（表7），每平方公里的道路密度高達1,102公尺，整體而言，-的公路交通已形成一個高密度的交通網(wǎng)絡(luò)。

二、鐵路

第二次世界大戰(zhàn)末期的-鐵路受到嚴重的破壞，因此戰(zhàn)後初期最主要的工作均在復(fù)原運輸系統(tǒng)，直至1951年才恢復(fù)全線通車。隨著對外貿(mào)易的發(fā)展，到了1972-1973年，由於傳統(tǒng)的蒸汽火車或柴油火車運量有限，基隆與高雄的貨物，平均有50％以上的貨物無法運出，因此自1973年起，-開始逐步更換可以提高運輸能量的「鐵路電氣化」系統(tǒng)，至1979年完成後，從基隆到高雄的運輸時間可以大幅的縮短，列車的搬運量亦獲提高。除了鐵路電氣化外，環(huán)島鐵路網(wǎng)的興建，也是重要的一個建設(shè)，北回線鐵路（1973-1980年）與南回線鐵路（1980-1991年）的修筑，加上臺東線鐵路軌距由762公厘拓寬成與西部縱貫鐵路同寬的1067公厘（1982年），1991年-環(huán)島鐵路網(wǎng)正式完成。

除了主要干線的改進之外，戰(zhàn)後相關(guān)支線鐵路也陸續(xù)修筑，例如深澳線、林口線、中和線、東勢線和東港線等。這些支線各自扮演著不同的角色：深澳線主要是以運煤為主；平溪線以客運為主，亦兼營以煤、路料及建筑材料為主之貨運；林口線則以運煤、雜糧、石油(?)為主；內(nèi)灣線以客運為主，亦兼營以石灰石、煤為主之貨運；集集線以客運為主。不過隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型以及公路交通的快速發(fā)展，這些支線鐵路相繼失去原有的功能，部分路線轉(zhuǎn)為觀光用途。截至2007年12月，屬於-鐵路管理局的主線及支線鐵路，共有12條路線，鐵路線總長度為1093公里（表8）。

隨著-南北來往密切，能大量縮短運輸時間的高速鐵路，也成了鐵路運輸中的必然發(fā)展。從1999年開始著手興建由臺北到高雄左營的高速鐵路，長度計有345.188公里，已於2007年完工并通車營運，高速鐵路逐漸成為-西部地區(qū)最重要的長途運輸工具。高速鐵路所采取的系統(tǒng)以來自-新干線系統(tǒng)為主，軌距采用1,435公厘的標(biāo)準(zhǔn)軌距，列車的行進速度約為每小時300公里，使臺北到高雄的交通時間縮短至90多分鐘，目前高速鐵路的車站共有8處，未來預(yù)計增設(shè)4處的?？空荆ū?），以增加列車的載客率。

相較於高速鐵路在長途運輸上所扮演的嶄新角色，在都會內(nèi)的短程運輸上，捷運的興起也為都會提供了快捷便利的大眾運輸工具，臺北捷運及高雄捷運分別在1996年及2008年開始營運通車。臺北捷運計有5條主線和3條支線，高雄捷運為紅線及橘線兩條主線，未來仍將持續(xù)擴建，以求交通網(wǎng)路的完善，同時在桃園、新竹、桃園等地也相繼進行捷運工程的規(guī)劃與施工。

三、海運

戰(zhàn)後的海運發(fā)展，初期為對舊有港埠航道及設(shè)施的復(fù)建，爾後，在1960年代，由於-出口導(dǎo)向的貿(mào)易政策，對於港口建設(shè)的需求更加殷切，因此在1970年代-所推行的十大建設(shè)中，臺中港及蘇澳港的建設(shè)便占了其中兩項，-對海運的重視，由此可見一斑。另一方面，-四面環(huán)海的地理位置，加上處於亞洲航線的樞紐位置上，都使海運在-的交通發(fā)展上占著重要的地位。

-目前依港口的-及使用對象，將港口分為國際商港、國內(nèi)商港、專用港、地方港（漁港）四大類：

（一）國際商港：包括基隆、臺中、高雄及花蓮四港。高雄港為-最大的國際商港，也是世界主要貨柜港；基隆港亦是-重要的貨柜港；臺中港為貨物（柜）進-灣中部的門戶；花蓮港則肩負東部對外運輸責(zé)任，并兼具發(fā)展觀光游憩港之功能。在4個國際商港中，基隆港因受地形的限制，港口之陸域面積甚少（表10），發(fā)展上受到較多的限制；臺中港的港區(qū)面積最大，運輸亦稱便利，發(fā)展?jié)摿ι醮螅桓咝鄹鄣暮Ｏ髼l件優(yōu)良，港埠相關(guān)建設(shè)完備，加上鄰近工業(yè)區(qū)，對於海運需求甚高，也使高雄港的規(guī)模為四港之最；花蓮港的港口腹地亦小，但因其附近產(chǎn)業(yè)活動有限，在港口設(shè)備上仍留有許多的空間可以利用。由於部分國際商港因腹地有限或是港口可使用面積不足，因此近年來先後成立了4個國際商港輔助港，包括臺北、蘇澳及安平港，其中臺北港及蘇澳港為基隆港之輔助港，安平港為高雄港之輔助港。

（二）國內(nèi)商港：包括馬祖、金門、布袋及馬公四港，其中馬祖港及金門港主要擔(dān)負「小三通」任務(wù)，直接與中國通航，進行貿(mào)易活動；布袋港及馬公港則以擔(dān)負離島與-本島之間的客貨運輸為主。

（三）專用港：包括麥寮、和平及觀塘三港。麥寮港為第一家由民間（-塑膠公司）投資興建的工業(yè)專用港，主要擔(dān)任石化原料的運輸；位於花蓮的和平工業(yè)港，主要是從事砂石及-水泥公司原料產(chǎn)品的運輸；觀塘工業(yè)港位於桃園觀音，為負責(zé)液化天然氣運輸?shù)膶Ｓ酶邸?p>（四）地方港（漁港）：-的漁港大多由行政院農(nóng)業(yè)委員會的漁業(yè)署輔導(dǎo)，漁港數(shù)目約為231處，由於漁港分布密度甚大，加上近年來漁業(yè)發(fā)展情形不佳，已有少部分漁港因無人使用，幾乎荒廢，成為-在地方發(fā)展上的問題。

四、空運

第二次世界大戰(zhàn)之後，全球航空技術(shù)有著快速的發(fā)展，-的空運發(fā)展也銜接上這段快速成長的進程，再加上-四面環(huán)海，對空運的需求更加依賴，近15年來的國際客運量成長率，年平均約有7％的成長量。在國內(nèi)的空運發(fā)展上，1987年政府實施-天空政策，放寬從事航空運輸業(yè)者的限制；1988年後，并分次地放松對航空費率的管制，使1987-1998年間的旅客平年均成長率高達18.7％。1998年由於數(shù)次-的發(fā)生，加上隨後航空票價調(diào)整，空運旅客的成長率方始趨緩，但整體而言，不論是是國際或國內(nèi)的空運發(fā)展上，-的空運都維持成長的趨勢。

-目前的民用機場，若依旅客數(shù)量與飛機運輸架次來做為劃分依據(jù)，可分為特等、甲等、乙等、丙等、丁等航空站5個等級（表11）。另外，-可選擇作為機場的地方有限，因此部分機場為軍民合用機場，共有臺北、臺中、嘉義、臺南、屏東、花蓮、臺東、馬公、金門等9處航空站為軍民合用機場。在這些民用機場中，桃園國際航空站不論是在旅客運輸?shù)娜舜位蚴前鄼C起降班次，數(shù)量均為-地區(qū)機場之最，接下來依次為臺北國際航空站與高雄國際航空站，隨著南部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)及建設(shè)的快速發(fā)展，高雄國際航空站的旅客人數(shù)自2006起已有超越臺北國際航空站的現(xiàn)象。

在-所推行的亞太營運中心計畫中，希望建立一個以桃園國際航空站為主，高雄國際航空站為輔的亞太空運中心，不過相關(guān)的聯(lián)絡(luò)道路、機場建設(shè)尚未完備，有待後續(xù)的工程建設(shè)，才能達成亞太空運中心的目標(biāo)。

肆、-的郵政與電信發(fā)展

一、-的郵政

-在明鄭及清領(lǐng)初期，官方公文的傳遞或民間的私人信件的傳送，均已有初步的發(fā)展；比較現(xiàn)代化的郵政系統(tǒng)，應(yīng)始於劉銘傳撫臺時期。1888年（光緒14年）劉銘傳發(fā)布「-郵政條款十六條」，設(shè)置「-郵政總局」於臺北，并發(fā)行郵票。此時期的郵票可分為兩種：一是官方使用，郵寄時不需收費；二為民間使用，依照「站」來收費，每站約100里，臺北至臺南共13站，每封信件收費260文錢，若是寄送的地點是在前述郵政路線之外，則要另外加收寄送的費用。在此時期，-與中國之間的郵件，則已有兩艘郵輪定期運送。整體而言，清領(lǐng)時期的相關(guān)郵務(wù)建設(shè)已為-日後的郵政發(fā)展奠下了良好的基石。

日治初期，郵政業(yè)務(wù)屬-郵便局，到了1901年改由通信局管理，1924年與鐵道部合并改稱為交通局，因此國民政府遷臺後，郵政業(yè)務(wù)乃由交通局來管轄。此時期的郵件運輸，隨著交通建設(shè)的發(fā)展，由早期的人力，進步到由公路、鐵路及海路來運送，臺北至恒春的郵件可在一日之內(nèi)寄達。在郵件的數(shù)量上，以1939年的紀(jì)錄為最高，當(dāng)年的郵件數(shù)目高達1,000余萬件，以當(dāng)時-的人口數(shù)來看，數(shù)量甚為龐大。

戰(zhàn)後-的郵政發(fā)展，在1949年時成立-郵政管理局。到了1980年，因郵政業(yè)務(wù)快速發(fā)展，改制為-北、中、南三區(qū)郵政管理局。不過隨著資訊科技的快速發(fā)展，電話及網(wǎng)路的普及，再加上民間郵遞和快遞業(yè)者競爭，使得郵政業(yè)務(wù)調(diào)整轉(zhuǎn)型，另一方面，屬於物流系統(tǒng)的包裹業(yè)務(wù)卻隨著網(wǎng)路購物、宅配等新形態(tài)的物流發(fā)展，成為郵政業(yè)務(wù)的另一個發(fā)展方向。

二、-的電信

1874年的牡丹社事件，沈葆楨至臺督辦海防業(yè)務(wù)，監(jiān)於與中國-之間的通訊往來的重要性，因此聘請了丹麥籍工程師規(guī)劃設(shè)計由福州至臺南府城的水陸電報線，不過後來沈葆楨調(diào)任九江，此一水陸電報線未能付諸實行。1877年，臺南至鳳山的電信架設(shè)開通，此線之開通早於李鴻章在1881創(chuàng)辦的津滬線，為當(dāng)時中國自辦的第一條電信服務(wù)線路。其後，劉銘傳撫臺時期，因有感於電信業(yè)務(wù)的重要，於1886年開始從事架設(shè)中國與-之間的水陸電報線，并於臺北設(shè)置「電報總局」。至1888年，架設(shè)了福州至淡水以及臺南至澎湖兩條海底電纜，陸線部分則是將由基隆經(jīng)臺北至臺南段的電信線路架設(shè)完畢，-4年清日戰(zhàn)爭前夕，此陸路電信線路已延長至高雄。

日治時期，-總督府於-6年在臺設(shè)置通信部，并開始架設(shè)全島的電信線路，當(dāng)時主要的電信線路有下列4條：

（一）-本島線：本島線包含西線與東線兩類，西線由於在清領(lǐng)時期便已有相關(guān)的設(shè)施設(shè)置，因此在日據(jù)初期經(jīng)由短暫的線路修整便能正常使用；東線則是到了1919年（大正8年）時才完成相關(guān)的建設(shè)納入使用。

（二）本島與中國-線：仍以劉銘傳所建由淡水至福州的海線為主。

（三）海外線：主要有兩條，分別為臺港線（1930年完成）及臺北至馬尼拉線（1932年完成）。

（四）臺日線：包含兩部分，一為臺北至那霸及臺北至長崎的海底線，其二則是臺北與東京、大阪、鹿兒島間的無線通訊。

整體而言，日治時期的電信發(fā)展，著重於都市內(nèi)的市內(nèi)電話建設(shè)，以及-與海外地區(qū)的海底電纜建設(shè)兩大部分，配合劉銘傳在臺時期為基礎(chǔ)的南北縱貫通信建設(shè)，日治時期的-的電信網(wǎng)絡(luò)已有相當(dāng)完善的系統(tǒng)。

戰(zhàn)後的通信發(fā)展，主要由交通部的電信總局加以從事相關(guān)的建設(shè)及管理，在1990年代之前，著重於有線電話的普及，使得不論是在偏遠的山區(qū)或是離島，都有便利的有線電話使用。1990年代之後，隨著行動電話的逐漸普及，以及網(wǎng)際網(wǎng)路的需求增加，-的電信事業(yè)方向，也將重心投入在這兩大項目之上。目前-的行動電話普及率居亞州之冠，3G系統(tǒng)是目前發(fā)展的重點；在網(wǎng)際網(wǎng)路方面，-目前正從事全島光纖網(wǎng)路的架設(shè)，以及無線網(wǎng)路wifi及wi-x系統(tǒng)的鋪設(shè)，在全球各項網(wǎng)路的建設(shè)評比上，-皆在前十名之內(nèi)。在另一方面，-在1997年之後，-了通信市場的民營化，更增加了-在通信市場的競爭力。

參考資料

交通部∥。.motc.gov.tw。

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